內行告訴你真相:扭力梁和多連桿懸架到底哪個更好?

對于轎車后輪獨立懸架和非獨立懸架兩種形式,不少“汽車達人”和“愛車牛人”不斷發帖說,多連桿懸架(即獨立懸架)與扭力梁懸架(非獨立懸架)要好,好得還不是一星半點,因此把采用多連桿懸架的車型說成一朵花,把采用扭力梁的車型說成豆腐渣。在這里,作為專業人士和一名老修車工,不能不告訴你真相,免得你一再被人忽悠下去而上當受騙。

1、“達人”們關于獨立懸架與非獨立懸架誰優誰劣的神論

“達人”們說,多連桿懸架不知比扭力梁懸架強多少倍,并給前者戴上高貴大帽,將后者稱為低廉之作。他們給出了三大理由。

第一大理由,高檔的轎車都用多連桿懸架,中低檔車型一般用扭力梁,從而得出結論獨立懸架好,非獨立懸架次。前者高檔,后者低檔。

第二大理由,獨立懸架舒適性好,非獨立懸架舒適性差。非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端,當一邊車輪跳動時,另一側車輪也相應跳動,使整個車身振動或傾斜;獨立懸掛的車軸分成兩段,每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面,當一邊車輪發生跳動時,另一邊車輪不受影響,提高了汽車的平穩性和舒適性。而且扭力梁懸架過濾路面的震動能力弱,而多連桿獨立懸架過濾路面震動強而且一般不會產生共振,因為兩個車輪幾乎不受牽聯。

第三大理由,獨立懸架偏重運動和操控,性能更好。多連桿后懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置,大幅度減少來自路面的前后方向力,從而改善加速和制動時的平順性和舒適性,同時也保證了直線行駛的穩定性,在車輛轉彎或制動時,可形成正前束,減少轉向不足的情況。

2、獨立懸架與非獨立懸架有區別,但兩者并不存在誰優誰劣之分。

看了上述神論,作為一個專業人士和老修車工確實醉了。一些“達人”的腦洞大開,讓人嘆為觀止。這些達人和牛人將自己的胡亂理解說得天花亂墜,欺騙了不少人,害了不少的車企。下面僅分析一下兩種懸架結構到底是怎么回事,它們各有哪些優點,又有哪些不足,或許可以幫助一些人糾正對懸架的錯誤認知。

懸架是汽車車架與車輪之間一系列連接裝置的總稱,是汽車三大總成之一(其它兩個分別是發動機和變速器)。懸架的主要作用有四個。一是起支撐作用,這個很好理解,不用解釋。二是傳力作用,將發動機的動力傳遞到車輪,將車輪的制動力和支撐力傳遞到車身。三是緩沖作用,衰減汽車行駛中的震動。四是輔助提高汽車的操縱性,比如保證前輪前束和方向具有自動回正功能等。

根據懸架的結構不同,可分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。獨立懸架系統是每一側的車輪單獨地通過彈性裝置與車架連接。其優點是:可用剛度較?。ㄝ^軟)的螺旋彈簧,緩解震動的功能相對較強,可改善汽車的舒適性;可使發動機位置降低,汽車重心也得到降低,從而提高汽車的穩定性;左右車輪單獨跳動時,理論上講對車身的震動影響較小。但是,獨立懸架系統結構復雜、成本較高、維修不便,需要的空間較大而侵占車內空間。獨立懸架大致有五種:麥弗遜式獨立懸架,雙叉臂式獨立懸架,單縱臂扭桿梁式非獨立懸架,連桿支柱式獨立懸架,多連桿式獨立懸架。這五種型式又各有優缺點。

非獨立懸架系統是兩側車輪由一根整體式車梁與車架或車身相連,車輪連接在車梁之上。其優點是:結構簡單、成本較低、維修方便,能夠保持車內較大的空間;強度較高,穩定較高,能夠保證前輪定位的精度變化不大,從而提高操縱的穩定性;可靠性高,不易發生斷裂事故(網上有許多關于獨立懸架拉桿斷裂的吐槽)。但是,從理論上講非獨立懸架裝置可能使汽車的舒適性受到一定程度的影響,實際上通過整體設計的優化可以達到獨立懸架的相同的減震效果。

從上面介紹可以看出,兩者的實質差別在于獨立懸架實際上是將車梁與車身合二為一,兩者相同之處在于與車身都是彈性連接。單從(請注意用詞)懸架的結構形式看,非獨立懸架和獨立懸架各有優點,也各有缺點,并不存在一好百好、一差百差或是誰好誰劣的問題。尤其應該注意的,它們只是整部汽車的一個組成部分,并不能完全決定一部汽車的性能。這如一個人長相是否漂亮一樣,不在于面部某個器官長得漂亮,而在于面部所有器官搭配極為協調。許多“汽車達人”關于懸架誰優誰劣的神論,恰恰在這個問題上出了差錯,把局部當成了整體,從而得出了錯誤的結論。

3、轎車的整體性能由各個系統共同決定,而不是由懸架一個系統決定。

汽車設計必須綜合考慮各種因素。從懸架形式的選用來講,參數的確定相當復雜,廠家不但要考慮汽車的舒適性,操縱性、穩定性,還要考慮空間布局、材料選擇、制造工藝以及可靠性等種種因素。常識告訴我們,并不是把所有性能最好的系統裝置組合到一起就是一部好汽車,而是各個系統內部和系統之間必須完美的協調而成一個整體。比如把最好的發動機、最好的變速器、最好的離合器、最好的輪胎裝在一起,不見得就是一部好汽車。一些“汽車達人”總在懸架結構上大做文章,而且是有褒有貶,傾向明顯,也許真的缺少汽車結構方面的常識,也許他們可能是某些車企的“托”或是內部銷售人員。

無論哪種懸架系統,都是由彈性元件、減振器件以及一些桿件組成的。從上述可知,懸架具有四個作用,緩解震動只是作用之一。即使是緩解震動,也不是完全由懸架獨自承擔,輪胎(包括氣壓)和座椅都有緩解震動的功能。一些“汽車達人”將轎車的舒適性全部歸結于懸架系統,本身就是對汽車結構不了解的結果。所以,他們得出采用獨立懸架的汽車比采用非獨立懸架的汽車舒適性更好的結論是片面和不可靠的。汽車的舒適性應該通過整車測試去衡量,作為消費者應該通過試乘感覺去評價,而不是從采用的懸架形式去推測。

從設計角度看,懸架既要滿足汽車穩定性、操縱性的要求,又要盡可能保證汽車的震動相關舒緩,而這兩方面往往相互矛盾。為了緩沖汽車的上下震動以取得良好的舒適性,需要選用相對鋼性較?。ㄝ^軟)的彈簧,但是這樣既會加大左右擺晃的可能,又容易使汽車在剎車時“點頭”、加速時“抬頭”。這除了同樣影響乘員的舒適性之外,還會導致汽車前后左右傾斜而嚴重影響汽車的穩定性和操縱性,既不利于控制方向又有可能導致側翻。一些“汽車達人”將獨立懸架減緩震動夸大到壓倒一切的程度是無知的表現。如果再深入分析一下,就會知道,決定汽車減震效果的是由懸架彈簧硬度、減震器阻尼力大小以及各種軟墊的運用綜合作用的結果,絕對不是只決定于懸架的結構方式。即使獨立懸架,如果彈簧過硬或是拉桿運動發生干涉,獨立懸架減震效果同樣不好。

4、同樣是轎車,后輪懸架為何有的采用扭力梁,而有的采用多連桿裝置?

采用何種懸架型式是由轎車設計定位和各種性能指標綜合衡量決定的。前面實際上已經間接回答了這個問題。這可以從獨立懸架與非獨立懸架的優缺點看出來。一些“汽車達人”們說,高檔轎車多采用多連桿懸架,中低檔轎車多采用扭力梁,從而認為獨立懸架好,非獨立懸架次。這種認識與以貌取人是同樣的思維方式,沒有任何說服力。

高檔轎車采用多連桿懸架,中低檔轎車采用扭力梁,主要有三個原因。第一個原因是,高檔轎車由于尺寸較大,剛好與獨立懸架所占空間較大的要求相一致;緊湊轎車由于尺寸較小,所以后輪一般采用非獨立懸架,也正是利用了非獨立懸架的優點,避免了獨立懸架的缺點。這是由空間決定的,而不是由優劣決定的。

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